Pod skrzydłami państwa

Pod skrzydłami państwa Wikimedia Commons

Nikt nie poskąpi wysiłków dla obrony dóbr narodowych. Ale są granice. W przypadku LOT-u wyznaczają je - bezkarność w zarządzaniu i koszty dla podatników.

Lotnisko Budapest Liszt Ferenc obsłużyło w zeszłym roku 8,5 mln pasażerów. To poziom sprzed kryzysu, choć niższy od rekordu wszech czasów z 2011 r. (8,9 mln pasażerów). Zarząd tego portu 4,5-procentowy spadek wiąże raczej z przewlekłym kryzysem gospodarczym niż z utratą głównego przewoźnika. To odpowiedź na pytanie, czy upadek (w lutym 2011 r.) narodowych węgierskich linii lotniczych Malév zaszkodził pasażerom i lotnisku.

Feniks się odrodził

Pustkę po nich szybko wypełniły inne linie lotnicze. Lufthansa już w ciągu 72 godzin rozpoczęła loty z Budapesztu do Hamburga i Berlina. W kilka tygodni miejsce bankruta wypełniło kilkanaście linii. Są wśród nich węgierski WizzAir, mający dziś połączenia z 32 portami w Europie (przed rokiem - 26) i Ryanair (powrócił na Węgry po rocznej nieobecności).

Malév upadł, bo miał 205 mln euro długów, a Komisja Europejska w styczniu 2012 r. nakazała spółce zwrot 280 mln euro subsydiów publicznych z lat 2007-10. "To była kropla, która przelała czarę" - powiedział premier Viktor Orban, który zapewne stał za decyzją, by przerwać podawanie przewoźnikowi kroplówki. Mimo że spółka przynosiła rocznie 230 mln euro przychodu, była jednym z najważniejszych eksporterów i miała 40-proc. udział w ruchu portu budapeszteńskiego.

We Włoszech do września 2008 r. rząd posiadał prawie połowę akcji Alitalii (zatrudnienie - ok. 19 tys. osób, roczne straty - prawie 400 mln euro). Ustępujący w kwietniu tegoż roku rząd Romano Prodiego zadecydował o przyznaniu liniom 300 mln euro pożyczki. Argumenty? Upadek Alitalii wywołałby "całkowity chaos w transporcie lotniczym we Włoszech".

Koncepcję pomocy zmienił nowy premier Silvio Berlusconi, doprowadzając do przejęcia "zdrowej" części przewoźnika przez prywatną grupę włoskich inwestorów - CAI i utworzenia nowej Alitalii, zatrudniającej 12 tys. osób.

Podsumowując w końcu stycznia skutki tej operacji, nazwanej Feniks, dziennik "La Repubblica" pisał: "Nigdy więcej ani jednego euro z publicznych pieniędzy dla Alitalii". W ocenie gazety, trwająca cztery lata operacja kosztowała grubo ponad 3,2 mld euro. Same odprawy dla zwalnianych pracowników sięgały 700 mln euro. Jako "demagogiczne szaleństwo" oceniła "La Repubblica" te działania, podjęte jako patriotyczny gest za pieniądze publiczne.

Dziś Alitalia powróciła do źródeł. Nadal ponosi straty, a właściciele pakietu jej akcji z grupy CAI znów szukają inwestora branżowego.

Patriotyzm i pieniądze

Dyskusja o sensie posiadania "narodowej spółki" i granicach obowiązku państwa wobec niej odżyła w Polsce z powodu PLL LOT. Firma od lat ma problemy finansowe, które doprowadziły do hamletowskiego pytania: działać czy bankrutować.

Pytanie nabrało nowego znaczenia, gdy stabilizacja spółki i wyjście na prostą - jak zapewniał jeszcze w połowie zeszłego roku ówczesny prezes zarządu Marcin Piróg - wydawały się bliskie. Okazało się jednak, że LOT utracił płynność finansową i gdyby był "normalną" spółką, powinien był zbankrutować. "Ministerstwo miało świadomość, że spółka na koniec roku poniesie stratę, lecz nie wiedziało, że potrzebne będzie dofinansowanie" - wyjaśniał w lutym posłom z komisji sejmowej wiceminister skarbu Rafał Baniak.

MSP przekazało LOT-owi w pilnym trybie 400 mln zł pomocy publicznej, łamiąc zresztą unijne przepisy. Przelało pieniądze bez zgody Komisji Europejskiej, choć poinformowano ją o tym.

Status narodowej spółki oznacza, że jest ona nie tylko symbolem kraju, lecz ma specjalne prawa przyznane przez rząd (m.in. niejednokrotnie w międzynarodowych porozumieniach przewidywano przywileje dla narodowych przewoźników).

W istocie takie przedsiębiorstwo jak LOT ma spore znaczenie gospodarcze. Zapewnia, wraz z otaczającymi spółkami, tysiące miejsc pracy. Stabilizuje system transportu lotniczego, jest na przykład osią budowy strategii wielu portów krajowych.

Z tych między innymi powodów, ale i oczywistego populizmu, rządy stosują zwykle nadzwyczajne środki pomocy, gdy przewoźnicy narodowi wpadają w kłopoty. Na naszym kontynencie stało się to niemal normą od początku minionej dekady. Europejskie narodowe linie znajdują się w najgorszej sytuacji finansowej - wynika z grudniowego raportu Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Lotniczych (IATA). W 2012 r. odnotowały łączną stratę 1,2 mld dol. (LOT - 157 mln zł).

Tylko w 2012 r. KE zaakceptowała publiczną pomoc dla Air Malta (52 mln euro) oraz na restrukturyzację dla CSA Czechy (100 mln euro), nakładając jednak na te linie obowiązek zmniejszenia zdolności przewozowych, sprzedaży samolotów i rezygnacji z połączeń międzykontynentalnych. Komisja nadal natomiast rozważa pomoc rządową dla kilku innych linii. Malév oceniła negatywnie, bo pomocy nie spożytkowano na restrukturyzację i znalezienie inwestora.

Mleko od chudej krowy

"Podczas zajęć integracyjnych psycholog pytał nas, z czym kojarzy się LOT. Większość pracowników odparła, że z dojną krową" - mówi były pracownik tej spółki. To może być jedno z objaśnień permanentnych kłopotów naszego narodowego przewoźnika.

Przykładem dojenia może być wynegocjowany przez związki zawodowe układ zbiorowy pracy. Zapewniał on zwalnianym - z powodu reorganizacji firmy - osobom gigantyczne odprawy sięgające 36-krotności średniego wynagrodzenia w przedsiębiorstwie (przy stażu dłuższym niż 10 lat). Zarząd wypowiedział układ dopiero w 2009 r. - po kolejnych zwolnieniach generujących milionowe koszty.

Bodaj najbardziej kontrowersyjne wydaje się powstanie spółki pracowniczej LOT Air (założycielami było siedem osób fizycznych i dwa związki zawodowe: Personelu Pokładowego i Pilotów Liniowych).

W szczytowym okresie, nim nie padły z obu stron ciężkiego kalibru oskarżenia, spółka miała 300 udziałowców, czyli kilkanaście procent załogi. "To koń trojański LOT-u, czyhający na jego upadek i uwłaszczenie się na majątku" - mówili przedstawiciele zarządu w Sejmie w 2012 r. Powoływali się m.in. na podejrzenia, że z powodu dostępu przez związki zawodowe do wielu danych handlowych spółki mogą one wyciekać na zewnątrz.

Romuald Piaściński, prezes zarządu LOT Air i członek zarządu ZZ Pilotów Liniowych, wyjaśniał, a jego argumenty poparła część posłów z prawej strony, że to rozwiązanie dopuszczalnie prawne. Ba, nadal lansowane przez MSP - tyle że nie w przypadku LOT-u.

Powody tragicznej sytuacji polskiego narodowego przewoźnika w głównej mierze mają jednakże podłoże fundamentalne. IATA wskazuje, że mniej więcej od 2008 r. pogarszały się zewnętrzne warunki działalności linii lotniczych. Malały przewozy pasażerów, a rosły ceny usług portów lotniczych i paliw, które są główną pozycją dla CSA Czechy (100 mln euro), nakładając jednak na te linie obowiązek zmniejszenia zdolności przewozowych, sprzedaży samolotów i rezygnacji z połączeń międzykontynentalnych. Komisja nadal natomiast rozważa pomoc rządową dla kilku innych linii. Malév oceniła negatywnie, bo pomocy nie spożytkowano na restrukturyzację i znalezienie inwestora.

Co z tego, że LOT zwiększył w 2012 r. wskaźnik wypełnienia samolotów (do 78,1 proc.), przewiózł o 5 proc. więcej pasażerów, skoro stracił 2 pkt. procentowe w udziale w rynku krajowym (28,4 proc.).

Kroplą przepełniającą czarę goryczy stały się Boeingi 787, zwane Dreamlinerami. Lot zarabiał głównie na trasach transkontynentalnych, a w nich - na pasażerach klasy biznes lub wyższej. Klasa turystyczna w zasadzie pokrywa koszty przelotu, o ile w samolocie zajętych było 70 proc. miejsc. Tymczasem LOT nie miał samolotów z miejscami Premium Club, a na takich kierunkach jak Warszawa-Hanoi czy Warszawa--Chicago pasażerowie kupują jedynie pojedyncze miejsca biznes, spośród 12-16 dostępnych.

Sytuację miały zmienić Dreamlinery, zamówione już w 2005 r. (mają trzy klasy). Jak szacował poprzedni zarząd LOT-u, tylko na lotach do Pekinu spółka mogłaby zarobić na czysto dzięki obu wyższym klasom 150 tys. zł na każdym locie. Pierwszy Dreamliner miał przylecieć w październiku 2008 r., wylądował zaś w Warszawie dopiero w listopadzie roku 2012. I po kilku usterkach został uziemiony. Z tego powodu LOT traci dziennie 50 tys. dolarów.

Karuzela z prezesami

Na wynikach LOT-u zaciążył także w dużym stopniu właśnie… jej narodowy status, a ściślej to, że resort skarbu z drugiego fotela trzymał stery spółki, co często nie przynosiło przewoźnikowi pożytku. - Także posłowie chwytali za wolant, naciskając na podtrzymanie nierentownych lotów do Rzymu lub na otwieranie jakichś egzotycznych linii dalekiego zasięgu - stwierdza nasz informator. Zwolniony w październiku 2010 r. prezes Sebastian Mikosz pisał do załogi, że niezadowolenie decydentów wynikało ze zbyt wolnej sprzedaży nieruchomości (chodziło akurat o Casinos Poland) i z nieotwierania nowych połączeń krajowych, na co bardzo napierali samorządowcy związani z PO i PSL-u.

Światowy transport lotniczy jest bardzo konkurencyjny, ma niską rentowność. Po to, by była dodatnia, potrzeba bardzo doświadczonej kadry kierowniczej, od której wymaga się dostosowania strategii do zmieniających warunków otoczenia, rosnących cen paliw i opłat lotniskowych, także chimerycznych potoków pasażerów. Takiemu zarządzaniu nie sprzyjała też karuzela na stanowisku prezesa spółki. W ciągu siedmiu lat przez spółkę przewinęło się sześciu CEO. Trudno nawet ocenić, czy kolejny płacił za błędy poprzednika...

Odwołania przeważnie inspirował większościowy właściciel. Czasami prezesi sami składali wypowiedzenie (Piotr Siennicki w sierpniu 2008 r.), uprzedzając decyzję rady nadzorczej, która zmieniła się wraz z koalicją rządzącą. Przed nim była sytuacja odwrotna: wskazanego przez radę nadzorczą 13 lutego 2007 r. Marka Mazura nie chciało MSP - i w dwa tygodnie doprowadziło do jego odwołania, bo nie wybrano forsowanego przez resort Tomasza Dembskiego. A narodowy polski przewoźnik lotniczy nie miał prezesa od połowy listopada 2006 r.

Po Siennickim prezesem został Sebastian Mikosz. - Obiecywał poprawę wyników finansowych, lecz w 2009 r. strata brutto na działalności podstawowej wyniosła 220 mln zł plus 45 mln zł odsetek od kredytów, a strata na majątku - 223 mln zł - mówi były pracownik. Ale może prezes Mikosz był "zbyt konfliktowy", bo walczył ze związkami zawodowymi, co wówczas MSP poczytało za wadę. Przy wyborze Mikosza w tym roku uznano to za zaletę.

- Nadal mam wątpliwości, czy zarząd LOT obsadzany jest, jak w liniach zachodnich - doświadczonymi ludźmi z branży. Można odnieść wrażenie, że wielu z nich uczy się biznesu lotniczego na własnych błędach, za cenę strat LOT-u i akcjonariuszy - mówi Henryk Zimakowski, mniejszościowy akcjonariusz PLL LOT (73 akcje).

Na forum komisji sejmowych posłowie różnych opcji stoją murem i bronią sensu pomocy dla LOT-u - nawet gdyby przyszło wypłacić drugą transzę (poprzedni zarząd prosił o miliard złotych). Prawa strona parlamentu uważa, że MSP wiedziało o zeszłorocznej zapaści LOT-u. "Przecież z 400 mln zł pomocy publicznej 308 mln poszło na spłatę przeterminowanych zobowiązań, które nie pojawiły się z niedzieli na poniedziałek" - argumentował w lutym br. podczas posiedzenia komisji Skarbu Państwa Marek Suski. "Nagonka na moją osobę i na LOT była nieuczciwa. Jestem zniesmaczony" - skomentował Piróg słowa ministra skarbu, który po jego odwołaniu wyrażał zaskoczenie sytuacją finansową LOT-u. I dorzucał, że złych wyników nie ukrywał, a załamanie rynku nastąpiło gwałtownie - na jesieni. Faktem jest jednak, że za czasów Piroga reformy w spółce nie były rewolucyjne. Może chodziło o mianowanie kogoś, kto "złapie za twarz" całe towarzystwo, kogoś na czasy koniecznych decyzji zerojedynkowych?

Pierwsze jaskółki

Dziś w PLL LOT wprowadzane są pierwsze zmiany, zmierzające do zmniejszenia straty (redukcja zatrudnienia i floty), powstaje też kompleksowy plan restrukturyzacji. Znajdzie się on w MSP nie później niż 20 marca, a jego notyfikacja w Komisji Europejskiej nastąpi do 20 czerwca br. Od tego zależy decyzja w sprawie wniosku o pomoc publiczną dla LOT-u.

- Uzyskanie płynności finansowej to jedno z najważniejszych naszych zadań. W pierwszej kolejności skupimy się na obszarze zarządzania strefą biletów - mówił posłom Sebastian Mikosz, prezes zarządu PLL LOT.

Zarówno zarząd LOT, jak i MSP zakładają zmianę modelu spółki, lecz na tym etapie nie przedstawiają szczegółów. Idzie o model rentownego działania, począwszy już od 2014 r. Ruszy także poszukiwanie branżowego lub finansowego inwestora, który zdecyduje się na zwiększenie kapitału spółki.

Wraz z zatwierdzeniem przez rząd planu restrukturyzacji LOT-u, przyjęty będzie projekt nowelizacji ustawy z czerwca 1991 r., która przewiduje, że Skarb Państwa musi zachować w spółce 51 proc. akcji. Ten ogranicznik był jednym z powodów, że fiaskiem zakończyły się próby sprzedaży pakietu akcji LOT-u inwestorom spoza krajów UE.

LOT czeka bardzo trudny rok. Jeżeli władze amerykańskie dopuszczą do lotów Dreamlinery później niż latem, polska firma nie poprawi przychodów. Rok 2014 powinien być łatwiejszy: do eksploatacji wejdą kolejne Dreamlinery i zamówione już Embraery. Tyle że dla większej floty LOT musi znaleźć pasażerów i nową siatkę połączeń, czyli zbudować nową strategię.

Tymczasem polski rynek się zapełnia. Gdzie LOT tym razem poszuka swojej szansy? Czy może usłyszymy jeszcze raz: "Trzeba wspomóc narodowego przewoźnika".

Nowy Przemysł