Rewolucja w taborze

Rewolucja w taborze nf.pl

Samorządy weszły w nowy etap rozwoju komunikacji zbiorowej, a producenci taboru doczekali się lepszych czasów. Pieniądze na nowe zakupy wydają się być w zasięgu ręki, ale...
W nocy z 31 grudnia 2012 r. na 1 stycznia spółka Tramwaje Warszawskie wraz z Zarządem Transportu Miejskiego uruchomiły specjalną linię obsługiwaną przez tramwaj 13N. To było pożegnanie - tej serii ze stolicą, a warszawiaków z nimi.

W gwarze określane jako "parówy" (od zaokrąglonych kształtów), zrewolucjonizowały transport szynowy w Warszawie i kilku miastach. Prototypowy egzemplarz powstał w 1959 r. Podobną funkcję pełniły swego czasu w transporcie autobusowym jelcze, zwane "ogórkami", a później autosany czy berliety.

Kto produkuje autobusy...

Dziś mamy godnych następców, a transport miejski wkroczył od kilku lat w nowy etap rozwoju. Poprzedni rozpoczął się w 1994 r., kiedy zainwestowała w Polsce Scania Truck and Buses.

Dwa lata później fabryki otworzyły i inne koncerny: Volvo, Neoplan czy MAN, potem dołączyły EvoBus (Mercedes- Benz i Setra), a przejściowo - Bova i turecki Otoyol. Najpóźniej powstały zakłady z rodzimym kapitałem: CMS Auto, produkujące minibusy, oraz - także utworzona na bazie zakładów naprawczych - Fabryka Autobusów Solbus z Solca Kujawskiego (dziś producent pojazdów z napędem gazowym).

Losy zakładów i inwestorów różnie się toczyły. Z powodu przestarzałej technologii zniknęli z rynku niegdysiejsi monopoliści: Jelczańskie Zakłady Samochodowe i - de facto - Sanocka Fabryka Autobusów. Z kolei wrocławska fabryka autobusów jest obecnie największą i najnowocześniejszą w grupie Volvo w Europie.

Skupia się na produkcji autobusów hybrydowych dla miast naszego kontynentu (od przyszłego roku tylko takie będzie produkować).

W 1996 r. w Bolechowie k. Poznania ruszyła produkcja autobusów MAN (po zmianach właścicielskich - Neoplan).

Dwa lata później polscy inżynierowie zmodernizowali wersję niemiecką, a później opracowali nową, polską konstrukcję - pod dowództwem dyrektora Neoplan Polska Krzysztofa Olszewskiego. Nowy autobus nazwano Solaris Urbino. Nazwa ta stała się też marką rodziny autobusów miejskich.

Kolejny rozdział w przemyśle autobusowym zaczął się, gdy rodzina Olszewskich wykupiła udziały w zakładach Neoplan Polska, tworząc spółkę Solaris Bus & Coach. W sprinterskim stylu podbiła ona nasz rynek, startując z produkcją 243 sztuk w 2002 r. i dochodząc do ponad 1100 obecnie - włącznie z trolejbusami i niskopodłogowymi tramwajami Tramino.

Seryjna produkcja tych ostatnich ruszyła w 2011 r. Samorząd Poznania nabył 45 sztuk przed Euro 2012. W ubiegłym roku Solaris wygrał też przetargi na dostawy Tramino dla Brunszwiku, Olsztyna i Jeny.

...a kto - tramwaje?

Nazywane w Warszawie "parówami" tramwaje produkował Konstal Chorzów.

Bywało - nawet ponad 220 sztuk rocznie. Ale ostatnią własną konstrukcją były tramwaje serii 105N (w kilku wersjach) i 116N, których powstało przez 3 lata nie więcej niż 50 sztuk.

W 1997 r. śląskie zakłady przejął Alstom.

Po modernizacji, ich domeną jest produkcja wagonów metra Metropolis (m.in. dla Budapesztu, Amsterdamu), tramwajów Citadis (także na eksport) oraz podzespołów dla pociągów Pendolino i TGV.

- Polska jest jednym z najciekawszych rynków taboru szynowego w Europie, ale dla nas ciągle perspektywicznym - mówi Nicolas Halamek, dyrektor Alstom Transport w Polsce.

Choć produkcja taboru szynowego to mieszanka obcej i własnej myśli technicznej, ostatnio przetargi wygrywają głównie firmy z rodzimym kapitałem.

W sektorze tramwajów najdynamiczniej rozwija się PESA Bydgoszcz, która podkreśla swe 160-letnie tradycje przemysłu szynowego. Przełom nastąpił w 2001 r., kiedy fabryka rozpoczęła budowę autobusu szynowego Partner.

Cztery lata później weszła z ofertą na rynek tramwajów (dla Elbląga). A trzy lata temu zgarnęła megakontrakt na dostawę 186 tramwajów Swing dla Warszawy (1,5 mld zł!).

Od marca spółka zacznie realizować umowę z władzami Szczecina (28 tramwajów za 150 mln zł), a w końcu roku - dla Śląska (30 sztuk za 202,5 mln zł).

W styczniu br. PESA wygrała przetarg na dostawę 45 dwukierunkowych wagonów dla Tramwajów Warszawskich, pokonując o 100 mln zł niższą ceną Solarisa, a także hiszpański CAF.

PESA w konsorcjum z ZNTK Mińsk Mazowiecki to zarazem nowy krajowy potentat w produkcji taboru kolejowego. Spektakularne są dwa kontrakty ubiegłoroczne z przewoźnikami niemieckimi, w tym dostawy 470 spalinowych zespołów trakcyjnych Link dla Deutsche Bahn Regio (za 1,2 mld euro).

Tabor dla kolei

Na rynku wagonów kolejowych, elektrycznych i spalinowych zespołów trakcyjnych oraz szynobusów PESA walczy bezpośrednio z Grupą Newag.

- Tak naprawdę zmiany strategii Newagu, filozofii podejścia do biznesu i jej mentalności rozpoczęły się, gdy spółkę przejął Zbigniew Jakubas. To wtedy podjęliśmy decyzję, że trzeba skończyć z remontami, a zająć się modernizacjami i budową nowego taboru - mówi Zbigniew Konieczek, prezes zarządu, dyrektor naczelny.

Efektem zmian jest wytwarzanie elektrycznych i spalinowych zespołów trakcyjnych i lokomotyw, zarówno jedno-, jak i wielosystemowych.

Ostatnio rozpoczęto produkcję tramwaju, a wspólnie z Siemensem budowę EZT Inspiro dla Metra Warszawskiego.

Newag prowadzi zaawansowane rozmowy z partnerami zagranicznymi.

Polski przemysł szynowy współtworzą także koncerny światowe - Alstom, Bombardier, Siemens, Stadler. Występują samodzielnie z ofertą, czasami wspólnie ze spółkami z polskim kapitałem.

Bombardier współpracował na przykład z Solarisem przy produkcji tramwajów, a Siemens robi to z Newagiem.

Alstom ma pełną ofertę taboru szynowego (po wagony metra i wagony kolei dużych prędkości - także Pendolino) i propozycje dla zarządcy infrastruktury kolejowej. - Jednak w większości segmentów polskiego rynku taboru bardzo trudno jest konkurować koncernom - przyznaje Halamek.

Polskie prawo zamówień publicznych, preferujące najniższą cenowo ofertę, i przyzwolenie zamawiających i producentów na zbijanie cen, są poważnym problemem dla korporacji, która nie może obniżać jakości produktu i marki, a zarazem nie może akceptować poziomu zerowej marży.

Według Halamka, nie jest to dobra sytuacja także dla producentów zwyciężających w przetargach.

Przyspieszanie, hamowanie

Byt producentów taboru komunikacyjnego w dużym stopniu zależy od popytu krajowego, na który wpływ ma kilka tendencji. W Polsce nie minęła fascynacja indywidualną motoryzacją.

Dwa lata temu z regularnej komunikacji zbiorowej (bez miejskiej) korzystało nieco ponad 800 mln osób rocznie, czyli niemal 40 proc. mniej niż w 2000 r. Spadło też zainteresowanie komunikacją miejską (odpowiednio z ok. 5 mld do 3,9 mld).

Ale pojawiły się jaskółki zwiastujące odmianę. Kolej od 2011 r. notuje wzrost przewozów podmiejskich i aglomeracyjnych. A w miastach liczba pasażerów się stabilizuje. Nieco zwiększyła się liczba regularnych autobusowych linii miejskich, a więc i łączna długość tras. W ub.r. doszedł w Warszawie krótki nowy odcinek linii tramwajowych, a w przyszłym roku tramwaje powrócą na ulice Olsztyna - po 55 latach przerwy.

Ale zarazem spadł popyt na tabor, niemal we wszystkich segmentach.

- Wysoka sprzedaż autobusów w latach 2010 i 2011 spowodowana była kumulacją dwóch czynników: szczytu absorpcji środków unijnych przeznaczonych na transport publiczny i wzrostu zamówień wywołanych przygotowaniami do Euro 2012 w Polsce.

Miniony rok to raczej powrót do stanu normalnego - stwierdza Solange Olszewska, prezes zarządu Solaris Bus & Coach.

Tak wyjaśnia 17-procentową redukcję produkcji autobusów w roku 2012 oraz sprzedaży w kraju przez wszystkich producentów tylko 650 autobusów, o 200 mniej niż 2-3 lata wstecz.

Podobnie ocenia sytuację w swoim głównym segmencie produkcji Zbigniew Konieczek. - Liczba zleceń modernizacji i napraw taboru kolejowego w Polsce utrzymuje się od kilku lat na porównywalnym poziomie, ale wielkość zamówień wyraźnie spadła.

Zdaniem Adama Karolaka, prezesa Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej (IGKM), do wyboru komunikacji zbiorowej zachęca coraz większy udział nowoczesnego taboru. Ale dotyczy to głównie najbogatszych 9 aglomeracji, które skorzystały z dofinansowania unijnego PO Infrastruktura i Środowisko.

Pozostałe samorządy mogły sięgać po mniejsze środki z innych programów (RPO, RPW). Ale i tak większość nadmiernie się zadłużyła i dziś tnie wydatki na komunikację zbiorową.

Według IGKM, z uwagi na zaawansowany wiek (średnia 12 lat), trzeba rocznie wymieniać ok. 8 proc. autobusów miejskich - to prawie 1000 pojazdów.

Taki był poziom w roku 2011, lecz w ubiegłym do miast trafiło tylko 559 nowych autobusów.

Nie inaczej rzecz się ma z tramwajami.

Spośród 3600 użytkowanych, 35 proc. liczy ponad ćwierć wieku - to tabor nieefektywny (koszty napraw, zużycie energii). Rocznie powinno się wymieniać 300 tramwajów (w 2012 r. - zaledwie setka).

Podstawiając pasażerom zamortyzowany już autobus, samorząd miasta dokłada do transportu zbiorowego przeważnie ok. 30 proc. kosztów.

Jeżeli natomiast wymieni zbyt duży odsetek autobusów czy tramwajów - nie dość, że zwiększa zadłużenie budżetowe, to nakłada sobie garb stałych dopłat do transportu zbiorowego. Być może tak się stało w Warszawie, która ma najnowszą flotę tramwajów i autobusów, nie mówiąc o wagonach metra, ale i najwyższy poziom dopłat do komunikacji (ok. 70 proc.).

- Bez podwyżki cen biletów wydatki na komunikację miejską zostałyby ograniczone w tym roku aż o 310 mln zł; dzięki nim do budżetu wpłynie 120 mln zł - mówi Leszek Ruta, dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego.

Pieniądze do zdobycia są jeszcze w tej perspektywie finansowej. Według szacunków MRR, na projekty taborowe w miastach i infrastrukturalno- taborowe alokacja unijna sięga 4,8 mld zł (w tym 1,27 mld zł na zakup taboru dla projektu metra) oraz blisko 360 mln z programu Rozwój Polski Wschodniej. Dotychczas na tabor dla miast z POIŚ wykorzystano ok. 70 proc. środków: czyli do wzięcia jest jeszcze ok. 1,4 mld zł. Pula będzie pewnie większa o ok. 1 mld zł, gdyż szykują się przesunięcia środków niewykorzystanych przez kolej na inwestycje infrastrukturalne.

Samorządy zabiegają, by w przypadku zakupu tramwajów zamiast obecnego poziomu dofinansowania (59 proc.) korzystały z podobnego, jak projekty taborowe na kolei (70 proc.). Jeżeli Komisja Europejska się zgodzi, tak "wygospodarowane" pieniądze samorządy mogłyby wykorzystać na nowe tramwaje. Problem jednak, czy zdążą, zważywszy na czas potrzebny na pozwolenia KE, ogłoszenie przetargów publicznych i ich rozstrzygnięcie.

Nowy Przemysł